El conflicto entre Rutas de Lima (RL) y la Municipalidad Metropolitana de Lima (MML) es un ejemplo de cómo una ciudad puede quedar atrapada entre contratos mal diseñados, decisiones judiciales que no miran el largo plazo y la ausencia de un mecanismo moderno para resolver controversias sin incendiar la pradera.
La historia ya es conocida. Una cadena de decisiones judiciales y del Tribunal Constitucional ordenó suspender el cobro en varios peajes con el argumento de que las rutas concesionadas no ofrecían vías alternas gratuitas y razonables.
El efecto fue inmediato: sin peajes, la concesión perdió su fuente principal de financiamiento para operar, mantener y ejecutar inversiones; por ende, RL se retiró de la concesión.
Luego, vino la respuesta municipal: la MML declaró la caducidad del contrato de la concesión y solicitó la ejecución de la carta fianza de fiel cumplimiento por US$40 millones.
A eso se sumó un hecho que complica cualquier salida rápida: RL ha comunicado que está en proceso de disolución y liquidación, pues indica que la suspensión del peaje habría roto el equilibrio económico del contrato y porque la controversia debe resolverse en arbitraje. En el intermedio, la ciudad queda en un limbo: sin contrato funcionando y sin cierre ordenado.
El resultado es malo para el país porque envía una señal peligrosa: que una asociación público-privada (APP) puede terminar definida por decisiones judiciales, por la coyuntura política o por una pelea interminable. Y cuando eso pasa, no solo pierde el concesionario: pierde Lima y pierde el Perú. Porque el costo final aparecerá en una posible degradación del servicio y un mayor costo de financiamiento en el futuro para proyectos similares.
Ya en 2004, el economista José Luis Guasch, en su libro del Banco Mundial sobre concesiones en América Latina, advertía que, cuando no hay filtros técnicos y reglas claras para equilibrar contratos, las ciudades terminan atrapadas entre renegociaciones caóticas o judicialización1. Esa es exactamente la trampa en la que cayó Lima.
Conviene aclarar un punto que suele perderse: en concesiones urbanas, lo razonable es que exista una opción viable para el libre tránsito, pero también que la infraestructura de mejora tenga un esquema de pago que la haga sostenible. Si no, lo que se está haciendo es prometer mantenimiento e inversiones sin decir quién las paga. Si la política pública decide “peajes cero”, entonces hay que financiar el mantenimiento y las mejoras con impuestos (predial, presupuesto municipal o transferencias), de manera transparente.
¿Qué hicieron otros países cuando chocaron con problemas parecidos?
Chile, tras las primeras olas de concesiones, creó el Panel Técnico de Concesiones: una instancia de expertos independientes que revisa discrepancias antes de que escalen. Su función no es proteger al concesionario ni al Estado; es ordenar la discusión con evidencia (tráfico, niveles de servicio, costos, inversiones comprometidas) y proponer una salida técnica. Este canal previo reduce los litigios, acorta plazos y, cuando corresponde, permite recomponer el contrato sin romperlo: ajustar cronogramas, inversiones o compensaciones con reglas claras.
Colombia, a través de su Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), estableció mecanismos de resolución temprana y técnica (comités de expertos según contrato) que filtran la controversia antes de que el problema escale. Cuando un contrato se desajusta por eventos no previstos o por decisiones políticas que afectan ingresos, se pueden ajustar plazos, inversiones o el esquema económico con control y transparencia. La lógica es simple: resolver y continuar, no destruir y empezar de cero cada vez.
Aprendamos la lección. Hacia el futuro: ¿cuál es la salida racional ante problemas similares? La experiencia en casos similares indica tres pasos.
Primero, un Panel Técnico de Infraestructura Urbana que defina, con criterios públicos, qué se entiende por ruta alterna suficiente, qué niveles de servicio se exigen y cuáles son los costos reales de operación y mantenimiento.
Segundo, una Junta de Resolución de Disputas o un tribunal arbitral especializado que, con ese insumo, determine si corresponde recomposición económica, reprogramación de inversiones o una liquidación con compensaciones.
Tercero, garantizar la continuidad operativa: un operador temporal bajo reglas claras mientras se cierra el pleito, y luego un concurso de operación y mantenimiento (o una nueva concesión) con estándares auditables y un mecanismo de resolución de controversias desde el día uno.
El mensaje de fondo es simple: no se trata de defender concesionarias; se trata de defender reglas. Romper contratos es fácil. Reconstruir confianza toma décadas. Y sin confianza, Lima seguirá atrapada entre el tráfico, la informalidad y la infraestructura que nunca termina de llegar.
1 J. Luis Guasch. 2004. Concesiones en infraestructura: cómo hacerlo bien. Washington D.C. World Bank.
