Si se va más atrás, pueden encontrarse diversos incidentes similares. Lamentablemente, no es lo único a lo que se debe poner foco y que, en buena cuenta, es parte del problema. Muchas veces se ignora que este servicio de transporte, que es una Asociación Público-Privada (APP) activa desde 2010, no lo está aún en papeles.
El sistema legalmente sigue sin entrar en operación definitiva, según los términos de su APP. A pesar de que está en función, técnicamente sigue en “periodo de prueba”. Al respecto, David Hernández, presidente de la Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (ATU), comentó a Gestión que se daría pronto un paso para revertir esta situación inusual.
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Se viene “adenda estructural” para el Metropolitano
Hernández conversó con este diario previo al accidente en el Metropolitano y su triple choque en Miraflores. Entonces, consultado precisamente por la condición “preoperativa” del servicio de buses, el funcionario reveló que ya habían logrado un hito.
“Siendo una APP, las diferencias entre concedente y concesionarios se resuelven bajo un modelo que la ley contempla: una adenda estructural. Convocamos a ese proceso en abril del 2025 y ya tenemos un documento, que tiene mucho de consenso, pero aún hay diferencias por resolver entre la ATU y los concesionarios”, sostuvo.
Con la primera versión de la adenda lista, Hernández señaló que estaban próximos a derivar el modelo al Ministerio de Economía y Finanzas (MEF) que fungirá de mediador entre ambas partes para llegar a una fórmula final de acuerdo.
El presidente de la ATU no quiso adelantar los detalles pendientes a ser resueltos, por seguir negociándolos. Pero, ahora el MEF deberá afinar en su evaluación conjunta y, con la venia de los concesionarios, firmarse. “Hay un par de diferencias menores y otra que no lo es tanto, pero con un dirimente creemos que llegaremos a un cierre positivo”, se limitó a decir.
David Hernández, presidente de la ATU, conversó con Gestión previo a que ocurriera el triple choque de los buses del Metropolitano este último lunes. Foto: Mario Zapata (@photo.gec).
Hernández también reconoció que el borrador de la adenda estructural, al menos por ahora, no solo reúne salidas para las demandas de los concesionarios, sino que reconoce las faltas que tuvo el Estado peruano, especialmente vía la Municipalidad Metropolitana de Lima (MML) para entregar el tramo completo del Metropolitano.
Recordemos que Protransporte, ahora la ATU, acordó con las operadoras que el cómputo de su plazo de concesión se “congelaría” hasta que la troncal llegue hasta Chimpu Ocllo, en Carabayllo, cosa que no ocurrió hasta ahora por completo.
“Respetaremos las condiciones privadas de rentabilidad, pero como Estado manejamos unos números que estamos presentando al MEF y que, creemos, cubren las diferencias no menores que aún mantenemos. En los próximos días podremos hacer públicos el documento trabajado con los operadores y, por fin, definir fecha de inicio de operación. No podíamos seguir hasta el infinito así”, remarcó.
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Se avanzó con sistema de recaudo
Los contratos APP que involucran al Metropolitano son de diversos tipos: operadores de la flota, infraestructura (mantenimiento, etcétera) y el sistema de recaudo. Los más conocidos son los primeros, donde las empresas Perú Masivo, Lima Bus Internacional 1, Lima Vías Express y Transvial Lima, se encargan de brindar el servicio de transporte.
Sobre ello, Hernández planteó, como una especie de antecedente, que ya habían “trabajado otros contratos con el MEF” vinculados al sistema de recaudo y que tuvo resultados positivos.
“El recaudo tuvo sus diferencias, pero pasó por este tema [la evaluación conjunta del MEF] y el operador ya está renovando sus equipos. Creemos que tenemos una propuesta técnica razonable, reconociendo los posibles daños que se dieron en el pasado”, comentó.
Larga fila de buses de formó luego de registrar un triple choque entre buses del Metropolitano cerca de la estación Angamos. (Foto: Violeta Ayasta).
Al respecto, Alfonso Flórez, gerente general de Transitemos, saludó que con este concesionario sí se tenga una relación estable. Sin embargo, remarcó que se debería apostar por un objetivo mayor.
“Necesitamos un sistema interoperable único de recaudo, como sucede en todos lados del mundo. No podemos estar limitados a un solo o un par de sistemas de pago, cuando en otros sistemas ya se usan varios. Esa es la verdadera integración del transporte: recaudo único y tarifa única, aunque esto último implica una etapa siguiente y compleja”, refirió.
De forma similar respondió Paola Lazarte, exministra de Transportes y Comunicaciones (MTC), que consideró que el recaudo es “un aspecto que pasa un poco desapercibido” al discutir la problemática del Metropolitano.
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¿Adenda sería el mejor camino tras 15 años de uso?
Sobre la adenda estructural, Lazarte planteó que sería mejor apostar por una nueva licitación, tanto de la operación, recaudo y otros servicios asociados al Metropolitano.
“Tenemos ahora la oportunidad de hacer un nuevo contrato con mejores condiciones y abrir la competencia. Los actuales concesionarios ya han generado ganancias, en una etapa preoperativa, bajo una APP sui generis totalmente en términos legales”, explicó.
Lazarte recordó que fue precisamente a través de una adenda que se estableció que el tiempo de concesión no arrancaba hasta que el Estado entregara el tramo hasta Chimpu Ocllo, no estando contemplado en el contrato original.
“Aparte, el Estado incumplió, pero los concesionarios también. Pagaron de forma extemporánea el crédito de Cofide que sirvió para adquirir la flota inicial. Se supone que sería una APP autosostenible, pero en la práctica se hizo cofinanciada por ese préstamo”, comentó.
Tres buses del Metropolitano chocaron la mañana de este lunes en la vía exclusiva de la avenida Paseo de la República, entre las estaciones Angamos y Ricardo Palma, en Miraflores. (Foto: GEC)
Sobre este punto, Flórez fue más escéptico. A su criterio, una nueva licitación no solucionaría los problemas actuales. “La MML también le debía a los operadores, pero por estar en etapa preoperativa, no pagaban el préstamo de Cofide. Los buses tienen una vida útil de 12 años y/o un millón de kilómetros. El 99.5% de la flota ya pasó esa edad y el 80% del kilometraje”, advirtió.
Flórez sumó que, a su criterio, todo parte por el incumplimiento del Estado en entregar las estaciones hasta Chimpu Ocllo. De tener ello, los concesionarios podrían renovar la flota con mayor facilidad.
“Para llegar hasta allá no solo deben renovar la flota, sino adquirir nueva también. La ATU está gestionando un préstamo con el BID para ello y entiendo otro operador lo busca por su cuenta. ¿Cómo lo financiarían? El banco preguntará por ingresos, pero los actuales no alcanzan. Con la ruta completa, a la que le faltan paraderos, sería otro el resultado», lamentó.
