En total son 12 los ferrocarriles (incluye las Líneas 3 y 4) que, de tener suerte los dos proyectos contemplados para Lima, podrían hacerse realidad utilizando la misma modalidad de inversión, así como los mecanismos de financiamiento.
Todos estos proyectos están incluidos en el llamado Plan Maestro de Desarrollo Ferroviario, que el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) elabora, con apoyo del Reino Unido y el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), al 2050. Gestión cuenta aquí todos los detalles.
LEA TAMBIÉN: Línea 2, Anillo Vial y los otros 9 megaproyectos “problemáticos” preocupan al MEF
Las otras APP ferroviarias
El anuncio más importante que dieron la Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (ATU) y ProInversión la semana pasada fue la decisión política de que las Líneas 3 y 4 del Metro de Lima se promocionen vía Asociaciones Público-Privadas (APP), luego de años de haber insinuado que irían solo como modalidad Gobierno a Gobierno (G2G).
Sin embargo, no serían las únicas. Luis Del Carpio, presidente ejecutivo de ProInversión, mencionó un tren más en particular que tendría el mismo resultado y dejó la puerta abierta a otros.
“La Línea 3,4, el Ferrocarril Lima-Ica y otros más entrarán a la cartera de APP de manera oficial. Para eso se publicará un Decreto Supremo (DS) en las próximas semanas”, dijo.
Sobre el Tren Lima-Ica, Del Carpio recordó que costaría US$ 6,542 millones. A mitades del 2025, el MTC informó a Gestión que en septiembre se convocaría a los ocho países interesados, que llegaron a presentar propuestas técnicas no vinculantes, a que remitan la versión final de sus ofertas.
¿El objetivo? Constituir el Project Office Management (PMO) para la obra de 280 kilómetros (km) que conectaría Lima, desde Villa El Salvador, a Ica, con un enlace con la Línea 1 del Metro.
Sin embargo, en su exposición, Del Carpio manifestó que ello no ha ocurrido aún, ya que todavía se está “gestionando con el MEF la capacidad presupuestal necesaria” para que los interesados puedan presentar sus propuestas finales.
Otro tren que podría convertirse en una APP sería el Tren Lima-Barranca. Es clave para el eje Chancay-Callao, ya que su recorrido de 245 km será de tráfico mixto, atravesando ambos puertos.
En 2024, el MTC encargó al Consorcio Ferrocarril del Norte para desarrollar el estudio de perfil de este proyecto y se esperaba que estuviese listo para fines del 2025. Sin embargo, en una comunicación posterior a Gestión apuntaron que el plazo sería fines del primer trimestre del 2026. Por ahora se desconoce si ya está listo.
Ambos trenes forman parte del Plan Nacional de Desarrollo Ferroviario, junto a otros cinco. A ellos habría que sumar otros siete proyectos, lo que daría 12 en total.
Ese segundo grupo son, en parte, las líneas de metro que contempla la ATU en su Plan de Movilidad Urbana para Lima y Callao (PMU) al 2035, incluyendo a las Líneas 3 y 4.
LEA TAMBIÉN: China donará millones al Perú: los proyectos que podrían beneficiarse
El gran reto es financiero
Como contó Gestión, las líneas 3 y 4 serán APP cofinanciadas, al igual que las otras ya operativas o en curso (1 y 2). Eso quiere decir que el Estado invertirá en ellas y no será capital privado al 100%. Así, el reto mayor es el financiamiento.
Como salida, la ATU y ProInversión consideran explotar la plusvalía, lo que implica fomentar ingresos no tarifarios aparte del pasaje de metro para sostener la inversión. Esto se traduciría en paneles publicitarios en los vagones, estacionamientos y hasta proyectos inmobiliarios en las zonas aledañas.
Para Paola Lazarte, extitular del MTC, si bien es una salida interesante, no resuelve el problema fiscal inmediato para impulsar los ferrocarriles, ya que el Estado no recuperaría su inversión rápidamente.
“Desde 2021 la ATU analiza esa posibilidad: el desarrollo urbano alrededor del transporte como eje estructurado (…) Un punto a precisar son los tiempos. La plusvalía, con planificación, se hace a la par del avance de obra, pero los ingresos no llegarán antes de la operación. El esfuerzo fiscal para financiar la obra sigue”, precisó.
Aldo Reggiardo, socio de Cuatrecasas y experto en proyectos, coincidió con la visión de Lazarte. La plusvalía es interesante, pero no suficiente. Para atraer inversionistas importantes, el Estado deberá informar cómo evitarán repetir los problemas que sufrió, tanto la Línea 1 como la 2, en su promoción.
“Para sacar al mercado una APP tan compleja, y levantar apetito internacional, debe estar bien maduro en su ingeniería, un manejo de liberación predial importante desde el Estado y un concedente que no sea débil institucionalmente. Deben haber lecciones aprendidas de la Línea 2, si no fracasarán los proyectos”, apuntó.
LEA TAMBIÉN: Tía María: Gobierno cancela el inicio de explotación del proyecto minero de cobre
Plazos claros
Otro punto a clave a analizar es cómo se irán promoviendo los 12 trenes bajo APP, no solo desde lo fiscal, sino de la planificación. Ante los limitados recursos, ¿por dónde iniciar las adjudicaciones y cuándo operarían los trenes?
Como precisó ProInversión a Gestión se sabe ya es que las Líneas 3 y 4, aunque se publicitan juntas, irían como APP separadas. Esperan que sus primeras etapas estén operativas al 2034. A Lazarte, ello no le parece necesariamente lo mejor.
“Lo que más nos convendría es ejecutar los proyectos ferroviarios en paquetes de programas territoriales. Así ganamos gerencia en el territorio y se explotarían mejor las ganancias de las plusvalías”, comentó.
Por su parte, Reggiardo recalcó que, si bien empaquetarlos es una alternativa, proyectos tan grandes como los metros pueden ser más complicados de empaquetar que otros, como las líneas de transmisión o plantas de tratamiento.
“No hay sponsor en el mundo que tome un paquete de, por ejemplo, 3 líneas de metro juntas. Son inversiones inmensas. Podría iniciarse con Lima, que ya no aguanta su tráfico actual, y los trenes para la costa. Si son de tráfico mixto serán más rentables por su transporte de carga a los puertos”, refirió.
