El retiro del PNI, aseveraron desde la ATU, no significa que el Estado peruano ha dejado de considerar prioritarios ambos proyectos. De hecho, la agencia del Ministerio de Economía y Finanzas (MEF) adelantó que en las próximas semanas se dará un paso legal crucial para empezar la promoción de las líneas de metro.
¿Cuál es el grado de avance del diseño de las Líneas 3 y 4 del Metro de Lima? ¿Cuál será su recorrido? Y, lo más importante, ¿cómo se financiarían? Aquí todas las respuestas.
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¿Modalidad de inversión definida?
En el evento, Luis Del Carpio, presidente ejecutivo de ProInversión, adelantó que, luego de haber insinuado que se promoverían bajo la modalidad Gobierno a Gobierno (G2G) en gestiones pasadas del MTC, finalmente ambas líneas de metro no seguirían ese camino.
“Estamos trabajando para formalizar una decisión política que ya fue tomada: que la Línea 3, 4, el Ferrocarril Lima-Ica y otros más entren a la cartera de Asociaciones Público-Privadas (APP) de manera oficial. Para eso se publicará un Decreto Supremo (D.S) en las próximas semanas”, sostuvo.
En una aclaración posterior, ProInversión precisó a Gestión que la Línea 3 y la 4 se promoverán paralelamente, pero no se adjudicarán como una sola APP conjunta, si no separadas. Ambas sí serán cofinanciadas, al igual que ocurre con la Línea 1 y la 2, donde el Estado asume parte de su costo.
En una aclaración posterior, ProInversión precisó a Gestión que la Línea 3 y la 4 se promoverán paralelamente, pero no se adjudicarán como una sola APP conjunta, si no separadas. Ambas sí serán cofinanciadas, al igual que ocurre con la Línea 1 y la 2, donde el Estado asume parte de su costo. (Foto: Andina).
En respaldo, David Hernández, presidente ejecutivo de la ATU, no solo reiteró el anuncio de Del Carpio, sino que dijo que el limite es que el D.S se oficialice en 2 semanas. Sobre los plazos de ejecución, también brindó precisiones.
“El estimado de los proyectos son de 9 a 10 años. Esto no quiere decir, como se expuso, que no puedan iniciar por fases, mucho antes de la culminación”, sostuvo.
En el evento, Carlos Peña, director de Infraestructura de la ATU, fue incluso más detallista. Tomando como el “año 0″ al 2026, comentó que la primera etapa de la Línea 3, que irá de Comas a Surco; podría operar en 2034. La misma fase para la Línea 4 llegaría un año antes, que cruzará de Ate al Callao, tomando en cuenta que la Línea 2, hoy ya a más de 80% de avance, abarca un ramal de la Línea 4 y ya está en ejecución.
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Las salidas al riesgo fiscal
Quien también estuvo en el evento fue Aldo Prieto, titular del MTC. En su breve participación, remarcó un dato clave: el costo estimado de ambas línea de metro. “Hablamos de una inversión de S/ 36 mil millones. Hemos trabajado para reducir riesgos, avanzar los estudios, la gestión de predios y dar credibilidad a los proyectos”, refirió. Así, superaría a la inversión de la Nueva Carretera Central (S/ 24 mil millones que podrían subir a S/ 30 mil millones) y que era el proyecto más costoso que promueve el Perú.
Frente a ese reto, si bien serán APP cofinanciadas, el objetivo es reducir lo más posible la presión fiscal para el Estado. Por eso la ATU, junto a ProInversión, contemplan dos salidas potenciales.
La primera es poco popular entre economistas: elevar el nivel de deuda pública del país, hoy entre los más bajos de la región. Juan Suito, asesor de la Presidencia Ejecutivo de la agencia, le respondió a Alberto Valenzuela, director de Infraestructura de Mace, empresa británica, que esa es una de las alternativas que podrían contemplarse.
“Es verdad que representan una carga fiscal importante, pero también tenemos el nivel de endeudamiento más bajo, pero para obras de este nivel podría elevarse ligeramente y así lograr todo el financiamiento a largo plazo”, sostuvo.
El otro mecanismo convocaría más inversión privada. Según Gustavo Díaz, subdirector de Planificación de la Dirección de Integración de Transporte Urbano y Recaudo de la ATU, se está considerando la plusvalía, es decir, conseguir ingresos no tarifarios para no depender del cobro de pasaje de los metros.
La ATU necesita hacer cambios normativos para lograr viabilizar un camino de financiamiento para las líneas de metro. Foto: ATU.
Esto se traduciría en estacionamientos, publicidad en los vagones, locales comerciales, restaurantes e incluso proyectos inmobiliarios en zonas aledañas a las estaciones de metro.
“Se podrían explotar activos inmuebles de la propia ATU, incrementar suelo público en general y conseguir ingresos comerciales. Este es un modelo muy conocido y usado a nivel mundial”, recalcó.
La entidad tiene proyectado incluso los estimados anuales de ganancias por esta vía para ambos trenes: al año podrían obtenerse hasta S/ 220 millones. Sin embargo, el propio Hernández comentó que hacer realidad esta planificación implica ajustar también la ley 30900, que creó la ATU.
Específicamente, se busca agregar que la entidad pueda formular proyectos comerciales vinculados a infraestructura de transporte. Hoy, la norma solo le da la competencia para plantear estrategias de recaudación no tarifaria.
“También hay que ajustar la ley de Desarrollo Urbano Sostenible. Nosotros esperamos al final del año tener estas modificaciones específicas. Por supuesto, habrá que conversar con el nuevo Gobierno y Congreso. Son condiciones necesarias para aprovechar las potencialidades del proyecto y que no todo sea gasto público”, dijo a Gestión.
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Parte de un plan más grande y duradero
A pesar de la alarma que generó su exclusión del PNI 2026-2031, por no ajustarse a los criterios de priorización del documento del MEF, tanto el MTC, como la propia ATU, remarcaron que ello se debió a la falta de claridad en el financiamiento de ambas líneas de metro. Sin embargo, ello no significa que no sean prioritarias para el Estado.
Hay una razón bien sencilla para justificarlo. Si bien no figuran en el PNI, sí están en la cartera estratégica del MTC, pasaría a la propia de ProInversión, pero sobre todo: son cruciales en el Plan de Movilidad Urbana (PMU) para Lima y Callao, que se aprobó en noviembre y va hasta 2045, que incluye 9 líneas de metro en total.
Según la ATU su presencia en el PMU no es menor, ya que allí se precisan los tramos para las Líneas 3 y 4 del Metro de Lima y Callao. Esto hace que potenciales modificaciones posteriores puedan darse, siempre en base a estudios técnicos, pero deberá respetarse la propuesta original, más allá del gobierno de turno.
Concretado el paso de los proyectos a ProInversión como APP, se señaló que los próximos pasos serán contratar a una Proyect Office Manager (PMO), elemento clásico del modelo G2G, pero que ahora se incorporó al modelo de “APP 5.0″, que promueve la agencia para esta clase de proyectos.
